对菜贱伤农、物流成本居高不下的追问还在继续，一个个线索直指体制性障碍，折射出中国分割式市场、畸形市场的诸多弊端。

4月底，央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一广东、辽宁线路，跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现，运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。数据显示，路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。

暴利成就了路桥企业的高利润，净利润率最高的接近60%，其他行业梦寐以求。

中国之所以有收费公路，目的是为了集资建路，利用未来的赢收使物流提前畅通，市场化的方式正是为了公益事业，但现在收费公路与路桥公司误入歧途，呈现尾大不掉之势，一个庞大的利益群体正在反噬中国的物流链条。

事实上，分析具体案例可知，以路桥企业支点，已成为当地重要的融资通道，举凡政府的大项目，无论是公路建设、物流园建设、保障房建设等均参与其中。在投资高速增长期，政府对公司的最大要求就是增加赢利、增加现金流，至于降低运输成本打通物流环节，简直是天外飞仙的古怪想法。建设高速公路的目的已经不是为了建立廉价、高效而统一的大市场，而是为了养育一头现金奶牛，而允许路桥公司上市融资，打通了地方投资与公众融资的平台，使收费公路有了为投资者牟利的华丽外衣。

路桥公司或者地方投融资公司由于运作不透明，也因为担纲了很多政府工程，投资项目居高不下，资产量急剧增长，而费用也居高不下。

据学者分析，从公开渠道来看，收费公路收取的费用主要用于还贷、道路养护、人员费用、管理费、投资再建设其他道路。但信息不透明，比例无从得知。

上市路桥公司显示，只要政府将路桥当作利润来源，收费公路就不可能减少，而路桥收费又成为各地的现金奶牛，支撑着地方政府的高投资。地方投资热度与GDP相关，与地方政府的政绩相关，与公共财政相关。绕了一圈，我们回到原地，如果地方政府继续成为地主、桥主与寨主，如果中央与地方迟迟不能以正常的税收养活自己，那么，要降低物流成本极其艰难。

与调控房地产一样，这是一场地方政府与利益集团的自我改革。转播到微博 楚钦已转播我要评论(0)相关阅读: ·叶檀：对物流成本必须穷追不舍 2011.05.13 ·叶檀：物流成本过高已拖住中国经济脚步 2011.05.11 ·叶檀：涨价治不了“电荒”病根 2011.05.11 ·叶檀：华为中兴“内战”，不必担心 2011.05.04 ·叶檀：中石化“天价酒”之后的两个追问 2011.04.26