日前有网友爆料，陕西国企西安经发集团车改后，正职最高每月可享受5300元补贴，而2013年西安市最低工资标准为1150元，光车补一项就是它的近五倍。而该国企副总经理却回应称：“比原来节约很多”。(12月4日《京华时报》)

此前温州车改，最高档交通补贴为3100元，为当时全国最高。可跟西安该国企比，仍“弱爆了”。涉事企业负责人称，该车补标准“比原来节约很多”。这或许不假，削减“特配专车”，代之以车补，从成本上掂量，也许确实能节省不少。实质上，以领补贴的方式取代配专车，走货币化车改路线，也是时下车改的常见路径。而衡量其效果的重要依据，就是对比之前有无节省公车支出。

尽管说，在当下，之于车补标准，国家并无规定，而“适度”表述也略显含糊，但对于其合理性，却不乏评价体系。若无强效约束，沦为“掌勺者自己盛饭”，恐怕很容易变为公职人员福利。事实上，车补高不高，完全能有个评估指标，如参照当地薪酬水平、交通成本、用车频次、之前专车支出等。也只有综合权衡，顾及民意，而非自己单向拍板，制定的车补标准才能合乎民心。

该国企车补标准是怎么制订出的，就眼下看，尚不清楚。但可以肯定的是，国企属性决定了其车补须“适度”发放，契合程序正义和政策规定：首先，补贴办法的制订，必须杜绝自个说了算的现象，而应有多方制衡，听取员工、民众意见，并将方案报批；其次，在具体标准上，既要实现财力上的节省，也要顾虑到它对社会的连带影响，充分酝酿、广征民意。

西安该国企的高额车补，难免给人间接加薪的猜疑。它若是单方制订，则其合理性必然存疑；若它已通过审批，亦有必要追问，是谁拍板的？借车补名义变相创“薪”，说到底是伪车改。而真正的车改，也绝非是从“公车浪费”到“滥发补贴”的置换。(守愚)