自2015年1月1日起至3月15日止，铁路部门将在北京至广州、深圳间，上海至广州、深圳间，增开8对高铁动卧夕发朝至列车，最高票价超过3000元。

在春运期间，铁路部门增开多趟夕发朝至的高铁动卧列车，让广大旅客多一个出行选择，当然并非坏事。但细看公布的高昂票价，又不能不让人咋舌，以北京到深圳为例，其中四人包房的动卧票价最低999元、最高2200元，而二人包房高级动卧票价又是上述票价的1.5到1.8倍。

动辄两三千的昂贵高铁动卧，显然高于普速列车，也明显高于一般的高铁坐票价格，不仅大大超出了一般居民的交通消费能力和水平，也明显高于同线路的民航飞机票价。正像许多网友吐槽：“高铁动卧就不是给我们平民开设的”。

在这种背景下，上述昂贵的高铁动卧，究竟能赢得多少旅客的青睐，不能不让人打上一个问号，因为即便不考虑普通人的承受能力、即便动卧票价对于那些“不差钱”的商务人士来说并不算高，但在性价比上是否PK得过民航飞机，也是非常令人怀疑和担心的。毕竟“不差钱”并不等于愿意“乱花钱”。

事实上，囿于价格的高昂和性价比的不高，高铁动卧不受市场待见、经营惨淡，铁路部门此前并非没有前车之鉴。如早在2011年1月开通的沪蓉、沪渝动卧，就曾因票价畸高、上座率只有25%，而在当年就不得不取消。而同样在2011年，京沪动卧也曾因上座率并不理想，不得不将部分高级软卧取消，以普通软卧代替。面对这样的前车之鉴，此次新增开的京沪至广深间高铁动卧列车，是否会重蹈覆辙，不能不让人捏上一把汗。

诚然，作为企业，铁路部门希望通过更高的票价来追求更高的收益，无可厚非，也并非不可理解，尤其是在目前中国铁路总公司亏损严重、负债率不断攀升的背景下。但进一步需要思考的问题又是，其一，长距离的“高铁动卧”，是否是铁路部门追求收益的恰当方式、最优选项——像京沪至广深之间动辄一两千公里的超长线路，高铁是否“干得过”民航？其二，在运力不足、一票难求的铁路春运大背景下，身为央企的铁路部门选择在春运期间增开这类票价高昂、显得相当奢侈的高铁动卧，是否足够合乎时宜？是否会进一步挤占原本不足的铁路运力、加剧一票难求的程度，进而有损铁路应有的公益性？要知道，长期以来，铁路春运最需解决的一个问题，同时也是其最大的公益价值正在于，它能让数以亿计的旅客以一种廉价、低成本，而不是以一种高价高成本、甚至奢侈的方式回家过年。

张贵峰（湖北 职员）